铁路是重要的经济命脉，铁路运输安全更是关乎生命安危。而在铁路灾难历史上，德国艾须德高铁车祸可以说是最惨重的一次，这次事故也打破了德国制造神话。

　　艾须德高铁车祸事件

　　1986年德国国铁正式研发高速铁路。西门子为德国铁路生产了60列城际特快列车（ICE1型）动车组，并于1991年交付，开始投入运行，列车由2辆动车（分别在头尾）和12辆拖车组成，该车的牵引功率为2x4.8MW,总重782t,最高速度为280km/h,座位数669个，主要运行在汉诺威一沃尔茨堡、斯图加特—曼海姆2条高速线上。ICE称为连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。

　　ICE是当时世界上最快的列车之一，并且以豪华舒适和极高的安全性著称，号称世界上最安全、最先进的设备。ICE列车高速行驶了7年无一例死亡事故，成为德国人自豪的资本。

　　1998年6月3日5时47分，一列编号为884号的德国ICE列车驶离慕尼黑车站，前往汉堡。这趟列车共搭载了400多名乘客，当日10时56分，884号列车已平安行驶了5个多小时，再过40分钟左右，列车便可抵达目的地汉堡。突然，一声巨响打破了车厢中的平静，第一节车厢中的乘客吃惊地看到，一截巨大的金属条从车厢地板下贯穿而出，将地板捅出了一个大洞，卡在两个座位之间的扶手上。

　　这让乘客非常恐慌，将事故报告给了高铁车长，但车长却拒绝停车，等到了10点59分。的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时，以200公里/秒的速度冲出轨道，第1节车厢飞向空中，又重重摔落，其余11节扭成一团。

　　6分钟之后，1000余名救援人员抵达现场，包括消防队员、外科医生、军医、边境巡警，随后，数台起重机和军用坦克亦到达现场，协助救援。因为担心路桥残骸进一步坍塌，从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。救援持续了2天2夜。

　　据事后统计，这场严重的高铁出轨倾覆事故共造成101人遇难，88人重伤，106人轻伤。这也是世界上最惨烈的交通事故之一。

　　事故发生原因

　　为什么会发生这样的事故呢？本来ICE-1列车的车轮均是以单铸铁制造一体成型，但是有严重车身震荡与噪音问题，提高乘客乘坐的舒适性，高铁公司决定修正车轮构造，该列车车轮全改成了橡胶弹性车轮，轮箍是轧制的无缝钢圈，通过热效应热压在轮心上，轮心是铸钢轮体，轮箍与轮心间有一层橡胶体。轮箍轧制时若残留气泡或矿磧，在高负荷动力作用下,就可能开裂；当然也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。（金属疲劳，是指一些金属长时间承受远小于极限拉伸力的应力，长年累月的积累最终导致金属断裂）

　　在事故发生之前，检修人员对高铁列车进行安全检查时，忽视了金属疲劳。他们日常使用的检修工具一般只有手电筒，仅能发现最大和危险系数最高的裂缝，但无法在早期发现因金属疲劳造成的细小缺口。

　　这个破损脱落的钢圈呈竖直状挂在高速行驶的列车下，一路刮磨铁轨。在距公路桥约300m处，已断裂的轮箍将防护护轨铲起（在铁路变轨的道岔上，一般有着用于变换轨道用的尖轨、引导列车换道的导轨以及用于防止脱轨的防护轨），铲起的防护护轨猛地从底部贯穿车厢，这也使得拖车跳起、脱轨并与动车脱钩，脱轨的车轮则落在相邻的线路上，列车继续运行约120m后，脱轨的车轮被邻线的另一组护轨改变了方向，突然猛烈地甩向右侧，第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞。

　　该桥设计也存在问题，两端是由薄的桥墩支撑著，而并非用实心拱形设计。除此之外列车转向架内的焊接位也未能完全缝合。在强大的冲力作用下，天桥桥梁被撞断，天桥主体随即倒塌压在第3节拖车中后段，第4?5节拖车也被坍塌的桥梁砸毁，在巨大的惯性作用下，后部的拖车则在惯性的作用下，继续高速向前冲，最终挤压在堆积的桥面废墟上，两名正在桥下工作的德国铁路员工甚至当场被出轨列车撞死。

　　至于头部动车则继续向前行驶3公里，至通过艾雪德站后才被完全煞停，而尾部动车则几乎未受损坏。在这场事故中，如果车长可以及时听取乘客意见，刹停列车，完全可以减小事故伤害。也正因此，德国铁路局为此支付了两千五百多万欧元的赔款。

　　总结

　　事故发生后，德国铁路公司中止了其余59列ICE1型列车的运营，对其走行部进行全面检查。44列ICE2型列车的运营虽未受事故影响，但已将最高运营速度降至160km/h。

　　除此之外，在事故营救过程中，由于车窗采用的是防爆玻璃，非常难以打破，给救援工作造成了极大困难。此后，德国铁路公司便启用了新式逃生玻璃车窗，在紧急情况下，工作人员或乘客可以用救生锤从接缝处敲碎这种玻璃。

　　这起事故也让其他国家吸取了教训，并融入到日常规则和安全标准之中，成为了此后许多国家建设高速铁路的借鉴宝典。